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蔚來的秋日“黃昏”

行業下半場的故事究竟是怎樣,我們還是愿意相信,“這不是一個夢想破滅的故事,而是關乎選擇和新生。”
世界經理人專欄

鹿鳴財經

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兩年前,德州奧斯汀,蔚來在全球科技潮流盛會西南偏南(SXSW)上發布的首款全自動駕駛概念車叫做EVE,eve,是宗教節日的前夜,也是黃昏。

或許,它也為蔚來此刻的“多事之秋”埋下了伏筆。

昨天下午,蔚來汽車公布了2019年第二季度財報,本季度15.08億元的營收比第一季度的16.31億減少了7.5%,32.85億的凈虧損卻同比增加83%,環比增加了25.2%。另外,其汽車銷售額為14.14億元,環比減少7.9%,汽車銷售毛利率為負24.1%,上一季度僅為負7.2%。

虧損情況比預期還要嚴重,蔚來為此被迫籌集更多資金,并計劃裁員數千人且剝離部分業務。

入秋以來,蔚來裁員的風聲和動作就已經不斷。

8月22日,蔚來創始人、董事長兼CEO李斌發表內部信宣布,九月底前公司在全球范圍內將減少1200個工作崗位,調整后公司的人員規模大概在7500人左右。此次裁員主要集中在人力資源,法務、財務等運營支持性部門。

此前,據騰訊新聞《一線》了解,蔚來位于美國硅谷的分公司也的確正在縮減規模,截至美國時間8月16日已裁減100名員工。

蔚來北美總部位于美國硅谷核心地帶,主要承擔著自動駕駛技術的研發職能,該總部曾一度計劃將人員規模擴張至1000人以上,而后來,自動駕駛卻已經成為“燙手山芋“。

前不久,更有消息傳稱蔚來汽車考慮將自動駕駛業務部門與滴滴分拆出的自動駕駛公司合并。對此,滴滴方面簡單直白:并無相關合并計劃。

還有消息報道,已經在美國紐交所上市的蔚來汽車正在計劃回科創版,參與操作者有IDG、高瓴資本等。在美股混不下去了的輿論開始蔓延,創始人兼董事長李斌出面否認了這個說法,“我們沒有要回科創板,短期內根本沒有這個計劃”。

8月14日,李斌在一封內部郵件中宣布,公司聯合創始人兼執行副總裁鄭顯聰退休。這也是繼6月底蔚來軟件發展(中國)副總裁莊莉后又一出走的高管。

裁員風波,謠言四起,核心高管離職,這無疑是個“多事之秋”。

時間回到一年前的秋天,坐落于紐約曼哈頓下城區百老匯大街18號的紐交所總部大樓外,掛上了蔚來汽車的品牌旗幟與橫幅,早上9點30分,蔚來在紐交所敲了鐘。

但是秋天與秋天之間的得失與成敗,相隔的卻不止一個四季。在這場造車的馬拉松里,蔚來率先跑了出去,但整個行業的終點卻沒有那么明朗。

LUMING LAB蔚來汽車上市

那天上臺敲鐘的不是李斌,也不是蔚來汽車高管團隊,而是由12名蔚來用戶組成的車主代表。這12位車主,涵蓋了普通用戶、蔚來員工、合作伙伴和投資人。

李斌說,這是蔚來汽車踐行“用戶企業”初心的舉動之一。

赴美敲鐘的0382號車主說,“太不可思議了,買了一輛ES8,就來到了紐約,這件事我可以吹一輩子。蔚來的價值觀已經注入了我的血液,我的血管里流著蔚藍色的血液。”

用戶企業,或許是蔚來做得最認真的一件事。核心是兩點,第一:如何從車、智能化、服務、數字四個方面重新定義用戶體驗;第二:如何通過車,建立community(社群),與用戶進行線上線下的連接。

李斌在招股書中《給投資人的一封信》中強調,“蔚來的愿景是打造一個以車為起點的社區,一個分享歡樂、共同成長的社區。”

但故事雖然好聽,非用戶和市場卻并不買單。

在蔚來汽車的招股書文件中顯示,其在2018年上半年凈虧損5.026億美元(約為33.3億元),而2016年、2017年凈虧損分別為25.7億元、50.2億元,僅從當年上半年的走勢來看,虧損已經愈演愈烈。

于是,IPO招股書一出,關于蔚來“圈錢”,李斌“割韭菜”的說法甚囂塵上。

LUMING LAB軟銀退出

蔚來的發展,更大的變動在于軟銀的退出。

今年年初,據外媒爆料,軟銀計劃購買蔚來汽車IPO中價值約2億美元的股票。而上市幾天前,該媒體稱,日本軟銀集團已決定不在蔚來汽車的首次公開募股中進行投資。

軟銀的放棄,加之時值科技股大盤受挫,華爾街普遍看衰,無疑影響了投資者的信心。

正式登陸紐交所的時候,蔚來將公開募股發行價定為6.25美元,是其最早提交的招股書中發行價區間6.25-8.25美元的下限。當日開盤之后即跌破發行價至6美元,較發行價下跌4.15%。

彼時,在交付這個問題上,蔚來汽車也一直沒有實現自己許下的承諾。

先說會在2018年第一季度陸續交付,隨后改為4月下旬首批交付,一再跳票,終于在5月底啟動了交付,但是也只是拿出了10輛車。截至上市之前,蔚來生產2200臺蔚來ES8,交付1381臺蔚來ES8,這樣的進度和承諾的進度相差甚遠。

但上市以來,蔚來也不是沒有過高光時刻。雖然離盈利遙遙無期,但這并不妨礙它在美股市場成為一只名副其實的妖股。

風光無限的那段時間,蔚來汽車一整周連續上漲,三日漲幅超過30%。哥倫比亞的廣播節目將蔚來汽車的ES8 SUV稱為“特斯拉殺手”。

與此同時,蔚來的融資步伐仍不斷加快,ES8生產也不斷爬坡,交付穩步推進,軟件功能和服務能力持續提升,展現了公司不斷成長的執行力。去年年底,蔚來汽車在合肥工廠下線第1萬輛ES8。

至此,李斌也完成了與小鵬汽車交付一萬臺汽車的對賭。

何小鵬當天回應稱,“的確超出預期,祝賀,加油,期待明年1月份看到的上線數量超出目標。”

LUMING LAB危機來臨

車市下行,補貼退坡,在雙重夾擊下,沒有多少新能源車的日子是好過的,蔚來也不例外。

前7個月,蔚來交付8379輛汽車,只完成了公司制定的全年最低4萬輛銷售目標的20.9%,這八千多輛里,包含了ES8和ES6。

ES6在今年6月底開始交付,這款五座SUV對蔚來說是一個極具戰略意義的車型。但ES6從江淮蔚來工廠緩緩下線的那一刻,只能證明蔚來才擁有了自己的第二款量產車型。

而兩車型的銷售呈現較為明顯的“此消彼漲”狀態,實際上可能在“左右互搏“。

ES6和ES8同為純電動SUV、外觀相近,不同的是ES6車身稍小而續航更長,售價總體偏低大約10萬元,兩車型性價比相差不大、目標客戶較為相近,ES6的推出實際上是擠占了部分ES8的市場份額。

蔚來汽車公告顯示,2019年5月,ES8交付量為1089輛,ES6尚未交付;6月ES6交付413輛,而ES8下降至927輛;7月ES6交付量上升至673輛,而ES8則驟降至164輛。

可以看出,兩者之間存在比較明顯的內部同質化競爭,因而ES6對整體銷量并未起到明顯的提振作用。

根據財報數據,2018年蔚來汽車全年實現營收為49.51億人民幣,凈虧損達96.40億元。2019年第一季度財報顯示,蔚來汽車實現汽車銷售收入為15.352億元,環比下降54.6%。

與此同時,2019年新政策出臺后,新能源汽車的補貼大幅度退坡。補貼的大退坡不僅勸退了客戶,也讓蔚來在基礎設施、土地租金等成本上增加了不少支出。

于是,繼與廣汽、長安兩家國企背景的公司聯手后,蔚來又與國資背景的北京亦莊國際投資發展有限公司聯手,拿到了100億融資。

根據協議,蔚來將在北京經濟技術開發區設立新的實體“蔚來中國”,并向“蔚來中國”注入特定的業務和資產,亦莊國投將通過其指定的投資公司或聯合其他投資方對“蔚來中國”以現金方式出資人民幣100億元,以獲取持有“蔚來中國“的非控股股東權益。

此外,亦莊國投也將協助“蔚來中國”建設或引進第三方共同建設蔚來中國先進制造基地,生產公司二代平臺車型,當時大家猜想,二代車型也就是蔚來在上海車展上剛剛亮相的純電動轎車ET 7。

就在不久之前,蔚來取消了在上海嘉定的建廠計劃。上海還是選擇了特斯拉。

有聲音認為是新版《汽車產業投資管理規定》出臺后,蔚來被特斯拉擠出了上海之外,更多的媒體則認為,目前蔚來的資金鏈不足以支持巨大的開銷,而做出了主動叫停上海建廠的決定。

此時亦莊國投表示將協助“蔚來中國”建設或引進第三方共同建設蔚來中國先進制造基地,也就是說,蔚來或將在北京重啟建廠計劃。

在五月的財報會議上,李斌明確表示,ET7將延期發布,明年將推出一款現有NP1平臺下的產品。“但是我們推出新產品的時間是非常快的,所以我們會在明年的下半年銷售這款車。”

于是,有媒體猜測,蔚來在合肥后的下一個目的地——北京,投入量產的產品將是ES系列下的第三款車型。

但如果要寄希望于新的ESX來扛起蔚來的銷售大旗,蔚來的壓力可想而知。

LUMING LAB自燃事件

互聯網科技公司真正的危險,往往是從安全開始點燃的。

今年以來,西安、上海和武漢等城市在相繼發生四起蔚來ES8自燃事件,雖未造成人員傷亡,但蔚來的品牌形象在消費者眼中大打折扣,車主們也開始為自己的駕駛體驗感到擔憂。

6月27日,蔚來向國家市場監管總局備案了召回計劃,緊急召回市場上搭載了2018年4月2日到2018年10月19日期間生產的動力電池包的ES8共4803輛,占據了2018年整體交付量的42.3%。

召回之后,蔚來將問題車輛所搭載的規格型號為NEV-P50的模組, 免費更換成規格型號為NEV-P102模組的電池包。

李斌說,“采用更換電池包的方式來消除安全隱患,雖然是代價最高的一種方法,但卻是讓我們最安心的方法。”

大概是因為蔚來的營銷和售后真的有從賣產品轉變到賣服務,所以蔚來在用戶端確實有“粉”,并且可以稱為死忠粉。

8月13日,一位北京韓姓蔚來車主剛剛喜提新車不久,他在接受采訪時表示:“很多人都問我為什么,我是真的喜歡,覺得很安心。”盡管蔚來在今年曾自燃超過三次,但這依然沒有動搖他,“問題都解決了,而且還給我們很好的兜底方案。”

自燃事件,無疑讓蔚來雪上加霜。

蔚來不得不開始“節流”收縮,蔚來近日則對旗下FE車隊進行了拋售。作為一項燒錢的汽車賽事,李斌曾透露,參加首屆FE,蔚來花費了5000萬美元。不僅如此,隨著寶馬、奧迪等眾多強有力對手的加入,蔚來在該賽事的繼續大額投入有點力不從心。

同時,蔚來汽車暗地里也展開了裁員。蔚來汽車總裁秦力洪表示蔚來員工數最高峰時超過10000人,后來剩8800多人,到了這個秋天,根據最新的計劃規模則是, 7500人左右。

李斌表示,近半年來,公司內外部的環境出現了很大變化,為了確保公司的生存發展,我們必須及時調整意識、計劃,進一步控制支出,提升運營效率,把資源聚集在核心業務上。

“本次減員是為了優化、提升運營效果,更為了迎接車市寒冬儲蓄資本。” 準備過冬,這是李斌明確的信號。給那些雄心萬丈的年輕人,也給整個車市。

在那篇《離開蔚來的年輕人》一文中,有人形容,李斌很有個人魅力,但他這個人不適合造車,適合賣車。

李斌原本就想只做研發和設計,制造交給工廠來做,為此他一直為汽車代工模式鼓呼。這是蔚來最被詬病的問題,也是業界討論最激烈、爭議也最多的話題。

“你一輛車都沒造過,江淮一年造幾十萬輛車,你說誰靠譜?”李斌回應質疑道。

但按照規定,如果沒有自己的工廠,蔚來汽車就不能被認定為整車企業,不能直接獲得碳排放積分和補貼,只能通過江淮進行申請。

于是自建工廠也成為蔚來的新選擇。蔚來不是沒有過努力,只是還沒來得及,或者說錢還不夠。包括打造“用戶企業”也是,蔚來確實想不同于傳統車企,提供服務,為用戶制造愉悅的生活方式。

李斌一直在給大家描繪出一個,融資以百億起步的蔚來汽車“新帝國”,但畫餅沒有用,落到實處,只有續航更久、品質更好、更便宜、更安全的汽車產品才能讓市場買單,為公司及時止損。

而離這個終點,蔚來的馬拉松還要跑很久。

LUMING LAB產業大洗牌開始

在整個新能源車市場,蔚來其實只是一個縮影。

新能源車從趨勢走入現實,或者從PPT走入交付,無論曾經叫囂著要如何顛覆傳統,汽車傳統造車工業所走過的研發、服務、成本、體系的難題,在他們身上,一個都不會少,甚至更多。

至于新能源車目前面臨的困境和難題,其實是老生常談。在電池的核心技術得到突破之前,整個行業其實都是被束縛的。目前投入量產的新能源都是基于傳統車的改造而來,用戶的體驗度不好,創新能力也不強。

而充電樁等基礎設施結構供給不足也日益凸顯,可持續發展商業模式尚未形成。再加上車企面臨政府補貼退出的壓力。隨著國補和地補的退出,新能源車在售價上基本處于劣勢。

而新能源汽車在面臨傳統質量問題的同時,還要接受新能源汽車特有的質量問題的大眾審視。作為一個新事物,它的任何一點風吹草動都會引起外界的格外關注。

于是,“起火”、“自燃”、“安全隱患”等詞語,反復出現在公眾視野里,甚至讓人誤以為是新能源車的近義詞。

自2019年5月以來,在我國,新能源汽車國家監管平臺發現新能源汽車安全事故79起,涉及車輛96輛。

其中,65%的事故車輛為乘用車、28%的事故車輛為專用車、7%的事故車輛為客車。連行業標桿特斯拉截止今年四月在全球范圍特斯拉model S和model X自燃事故已經超過50起,被調侃成了玩火的“哥斯拉”。

而在政策補貼大退坡之后,新能源汽車市場出現30個月內首降。中國汽車工業協會統計,7月,新能源汽車產銷分別完成8.4萬輛和8萬輛,比上年同期分別下降6.9%和4.7%。

行業整體數據下滑的背后,是新能源企業面臨的尷尬。新能源領域頭部企業比亞迪罕見下滑一成,不少造車新勢力欠薪、停工、裁員。

但這并不能意味著新能源車市場寒冬已至。

中國的新能源汽車市場經歷了長達30個月的銷量增長,目前下滑的現狀,主要是中國車市整體下行的大氣候,以及新能源車政策調整的小氣候綜合造成的結果,但這也意味著,行業大洗牌的來臨。

只有在競爭越來越激烈,淘汰越來越迅速,市場細分越來越多元化之后,對于行業整體而言,這場馬拉松,我們才能跑入真正的下半場。而對于各種新勢力而言,誰能在產業逆風中活下來,除了融資能力,還要看過硬的產品能力和研發能力。

在科技研發上,蔚來稱,全球目前有能力進行獨立正向研發智能電動汽車6項核心技術(電機、電控、電池包、智能座艙、智能網聯、自動輔助駕駛技術)的,只有特斯拉和蔚來。

2018年財年,蔚來斥資39.979億美元用于研發,僅第四季度的研發費用投入就達到15.152億美元,這一數字高于特斯拉2018年的整體研發投入14.6億美元。

至少,蔚來還在造車,也還在賣車。和其他資金鏈斷裂、代工廠停工、尚未實現交付的PPT造車相比,蔚來的情況還算樂觀 。

此前36氪剛剛傳出的消息,從接近理想汽車高層的知情人士、理想汽車多位管理層員工處獲悉,理想原定的轎車項目研發了近半年時間,現在已經取消。

從研發走向交付,不是僅憑“理想”就可以的。而蔚來在上市、量產、銷售等環節,蔚來也一直走在新造車勢力的前面。

然而 ,以目前的研發水平以及費用投入看,蔚來汽車若想實現盈虧平衡,仍有不小的難度。

至少對于蔚來來說,這不是一個太好過的秋天。

但行業下半場的故事究竟是怎樣,我們還是愿意相信,“這不是一個夢想破滅的故事,而是關乎選擇和新生。”

本文系鹿鳴財經授權世界經理人發布,并經世界經理人編輯。文章內容僅代表作者獨立觀點,不代表世界經理人立場,如需轉載請聯系原作者獲取授權,并請附上出處(世界經理人)及本頁鏈接http://www.atbzox.icu/strategy/ma/8800102156/01/,推薦關注微信公眾號(ID:CEC_GLOBALSOURCES)

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